St. Pauli Elbtunnel:
Meisterwerk der Ingenieurskunst
Hamburg - die Stadt der Superlative: Der größte Hafen, die größten Lagerhäuser, die meisten Medien-Unternehmen, das größte Vergnügungsviertel, die berühmtesten Musicals. Aber das ist nicht alles.
Die Hafen City hat auch ein Meisterwerk der Ingenieurskunst zu bieten: Der St. Pauli Elbtunnel, der 1911 in Betrieb ging.
Zwei Tunnelröhren verbinden auf 426,5 Metern Länge die nördliche Hafenkante bei den St.-Pauli-Landungsbrücken mit der Elbinsel Steinwerder.
Ein Weg, den zur Inbetriebnahme der Unterwasserführung am 7. September 1911 täglich rund 45.000 Menschen passierten. So war es die Expansion des „Tors zur Welt“, die den Bau des Elbtunnels motivierte. Die Anzahl an Arbeitern, die von der Stadt zum Hafen und zu den Werften gelangen musste, wuchs.
Dieser damals erste Flusstunnel in Europa war seinerzeit eine technische Sensation und entstand unter Leitung des Baumeisters Otto von Stockhausen. Eine hydraulisch angetriebene Vortriebsplatte hatte die Röhren mit rund 6 Metern Durchmesser durch den Untergrund gebohrt (Schildvortriebsverfahren).
Rund 4.400 Arbeiter waren am Projekt beteiligt, schaufelten Sand und Erde vor dem Bohrschild aus dem Weg. Der gewonnene Hohlraum wurde durch vernietete Eisensegmente (Vorläufer heutiger Tübbings) befestigt.
Das Druckluftverfahren vermied durch Überdruck Wassereinbrüche durch den sandigen Untergrund. Architektonisch beeindruckt der Tunnel damals wie heute: Ein antik anmutender Rundbau mit Kuppeldach auf Seite der Landungsbrücken führt zur Elbunterquerung. Auf der Insel Steinwerder befindet sich der Südeingang, der im Zweiten Weltkrieg stark beschädigt wurde.
Ursprünglich waren beide Gebäude gleich gestaltet. Nur bestanden sie auf Steinwerder aus rotem Backstein und fügten sich so in das Bild der umliegenden Zoll- und Werftbauten.
In St. Pauli wurden Tuffstein, Basalt und Granit verwendet, was optisch zu den Landungsbrücken passte.
Je vier Fahrkabinen für Fuhrwerk und Fahrräder, zwei kleine Personenaufzüge und Treppen führen in den Schachtgebäuden fast 24 Meter in die Tiefe hinab. Von dort aus gelangen Passanten in den hell gefliesten Tunnel, der mit Steinzeug-Reliefs verziert ist, welche die Welt der Elbe mit maritimen Motiven wie Meerestieren zeigen.
Heute hat der Unterwassertunnel seine infrastrukturelle Bedeutung, unter anderem durch den Bau des Neuen Elbtunnels, weitestgehend verloren.
Doch nach wie vor passieren ihn täglich zahlreiche Touristen, Radfahrer und Fußgänger, während er für Fahrzeuge bald endgültig gesperrt werden soll. Als Wahrzeichen und beliebte Sehenswürdigkeit von Hamburg sowie gefragter Ort für Veranstaltungen, Filmdrehs und Fotoshootings ist der Alte Elbtunnel aus der Stadt nicht mehr wegzudenken.
Seit 2003 steht er unter Denkmalschutz und seit 2011 trägt er die Auszeichnung „Historisches Wahrzeichen der Ingenieurbaukunst in Deutschland“ von der Bundesingenieurkammer und der Hamburger Ingenieurkammer-Bau.
Viel Verantwortung und eine bautechnische Herausforderung für die Hamburg Port Authority (HPA), welche im Namen der Hansestadt die umfangreichen Instandsetzungsarbeiten an dem St. Pauli Elbtunnel plant und beaufsichtigt. Die komplette Tübbing-Konstruktion wurde bereits in der Oströhre freigelegt und überprüft, Niet- und Schraubverbindungen wurden ausgetauscht und Fugen abgedichtet.
Zudem wurden in Abstimmung mit dem Denkmalschutz Wandfliesen, Fahrbahn und die Beleuchtung nach historischem Vorbild erneuert beziehungsweise restauriert. Hinzu kam eine moderne technische Ausrüstung des Tunnels mit einem automatischem Zählsystem, Rauchmeldern und vielem mehr.
Nachdem die Sanierung der Oströhre erfolgreich abgeschlossen und am 26. April wiedereröffnet wurde, setzen sich die Instandsetzungsmaßnahmen seit 3. Juni 2018 in der Weströhre fort.
Im Zuge der Tunnelinstandsetzung werden auch zwei Treppenläufe für Fußgänger neu gebaut. Um die etwa 20 Meter hohe Konstruktion auf der Südseite zu sichern, kam der fischer Injektionsmörtel FIS EM Plus zusammen mit einer M27 Gewindestange zum Einsatz.
„Selbst unter Extrembedingungen wie in erdbebengefährdeten Gebieten ist das chemische Befestigungssystem eine sichere Wahl, um schwere Lasten dauerhaft sicher in Beton einzuleiten“, betont Arne Saggau, fischer Anwendungstechniker im Außendienst, der das Projekt maßgeblich mitbetreut.
